Аэропорты России: богатство и бедность в одном флаконе
Доходы от авиаперевозок вырастают, а развивать инфраструктуру не на что.
После затяжного кризиса воздушных перевозок 1990 – 2000 годов авиационный транспорт в Рф вновь нужен. В прошедшем году было перевезено 105 млн человек – существенно больше, чем в доперестроечном 1991 году. Цифра впечатляет. Пока не узнаёшь, что 100 млн пассажиров проходит за год через аэропорт только 1-го южноамериканского городка Атланта. Другими словами рынок воздушных перевозок нам еще развивать и развивать.
Эра возрождения полетов
Наша страна с ее обширными широтами и недоступными территориями прямо-таки предназначена для авиационного транспорта. С начала текущего года количество воздушных пассажиров и объемы перевозимых грузов вновь возросли на 10%. Но для развития авиаперевозок нужна соответственная инфраструктура. А в годы кризиса число аэропортов приметно убавилось.
Необходимости в их не было, они ветшали, становились неприменимы для эксплуатации. В конечном итоге из 1450 аэропортов, действовавших в 1991 году, осталось 227. Состояние еще нескольких 10-ов таково, что они тоже могут вот-вот закрыться. Не считая того, многие из имеющихся аэропортов нуждаются в расширении. Словом, инфраструктуру для воздушного транспорта предстоит очень обновить.
Тема очень животрепещуща. Только за последние полтора месяца она дискуссировалась на VII интернациональной евразийской конференции «Проектирование, строительство и эксплуатация аэропортов 2018» и на парламентских слушаниях в Совете Федерации.
Знаки регионов
1-ые шаги в развитии инфраструктуры известны всей стране – построен аэропорт в Ростове-на-Дону. Строится новый аэропорт в Саратове, реконструированы аэропорты в Саранске, Нижнем Новгороде, Симферополе, Белгороде.
На местах поменялся сам подход к лику аэровокзалов. В прежние времена обычно использовались типовые проекты. Сейчас к проектированию привлекаются известные строительные бюро. Руководители регионов требуют: наш аэровокзал должен быть не похож ни на один другой! И снутри, и снаружи.
– На данный момент это не так трудно сделать. Появились материалы, о которых посреди 1980-х мы и не подозревали, – гласит главный конструктор института «Аэропроект» Светлана Безбородова.
Материалы, может быть, и были известны ранее – стекло, металл, но свойства они имеют новые. Скажем, все отмечают необычную ленту, которая обматывает сейчас здание аэровокзала в Саранске. А изготовлена она из перфорированного металла.
Уникальные новинки можно отыскать в любом реконструированном здании. Например, в Белгородском аэровокзале – единственном в Рф – использована спайдерная система остекления. Везде инсталлируются большие стеклопакеты, которые позволяют и отражать, и всасывать тепло и т.п.
Принцип, которого стараются придерживаться архитекторы,– аэровокзал должен отражать особенности региона. Для Нового Уренгоя разработан проект 1-этажного строения в виде чума. В Петропавловске-Камчатском в первый раз в Рф будет построен круглый терминал. Он символизирует вулкан. Камчатка находится в 10-бальной сейсмической зоне, все же тут планируется возвести высотное здание аэровокзала.
Проекты аэровокзалов дискуссируются на строительных форумах, представляются на конкурсах. На только-только проходившем фестивале «Зодчество» отмечен проект Пермского аэровокзала. Он разработан строительным бюро Asadov.
Заметим, речь всегда идет об аэровокзалах. Но пригодность аэропорта определяется состоянием взлетно-посадочной полосы. Все аэропорты закрылись и запираются из-за того, что не могут гарантировать неопасные взлет и посадку самолетов.
Дождется ли тундра инвесторов?
– Налицо феномен: доходы от перевозок авиапассажиров и грузов вырастают, от эксплуатации аэропортов тоже, а количество объектов инфраструктуры сокращается, – гласит президент Центра стратегических разработок на транспорте Антон Корень.
Посреди закрывшихся преобладают малые аэропорты Последнего Севера и Далекого Востока. Тут их лишились уже 1200 населенных пт.
– А ведь там авиация – единственная связь с остальным миром, – замечает генеральный директор ассоциации «Аэропорт» Виктор Горбачев. – Не считая того, есть вопрос безопасности. Когда самолет летит по трассе, то Управление воздушным движением дает ему на случай ЧП запасные места для посадки. Нет аэродромов – и садится некуда.
Чуть раньше Минтранс разработал программку реабилитации малых аэропортов. И даже провел конкурс посреди юных архитекторов на наилучшее здание аэровокзала, попробовал отыскать инвесторов, но таких не нашлось, и программку отложили. Есть подозрение, что северян не очень тревожут архитектурные особенности. Им бы иметь возможность летать самолетами.
Меж тем, по оценке ассоциации «Аэропорт», в срочной реконструкции нуждаются 100 объектов, в главном в Якутии и Магаданской области. Практически половина из их имеют грунтовые взлетно-посадочные полосы. Весной, осенью грунт размывается. И вроде бы площадку не укатывали, она все равно приходит в негодность. Ее восстанавливают, грунт опять размывается… Четыре-пять месяцев в году аэропорт не работает. Когда-то биться с таким явлением не умели. На данный момент российские университеты разработали искусственные покрытия. Но в регионах нет средств, чтоб их уложить!
Авиаторам напористо рекомендуют продолжить поиск инвесторов. Но рассчитывать на их нереально. Самоокупаемость аэропорта начинается с 1 млн пассажиров в год. Количество рейсов в северной глубинке колеблется от 1-го в денек до 1-го в неделю - маленьким самолетом. Если б какой-либо олигарх надумал профинансировать строительство либо реконструкцию такового объекта, издержки не окупились бы и при жизни его внуков.
Время от времени в пример приводят аэропорт «Сабетта» - его ввел в эксплуатацию на Ямале «Газпром». Аэропорт даже имеет статус интернационального. Но компания выстроила его себе – «Сабетта» воспринимает чартерные рейсы с вахтовиками, ну и другого «Газпрома» в стране нет. Полезнее поглядеть на Аляску. На местности, идентичной по природным условиям с севером нашего Далекого Востока, насчитывается больше аэропортов, чем во всей Рф. И их поддерживает правительство.
А казна-то не резиновая…
Но почему не могут отыскать средства на развитие инфраструктуры большие преуспевающие аэропорты?
Работу современного аэропорта обеспечивают несколько компаний. Одни занимаются перевозками пассажиров, другие заправкой самолетов, третьи эксплуатацией строения аэровокзала и т.д. И любая компания получает доходы от собственной деятельности. На содержание аэродрома они ничего не отчисляют. В 1991 году правительство, как молвят, из стратегических суждений постановило, что аэродромы остаются в его принадлежности. И, как следует, оно оплачивает реконструкцию взлетно-посадочных полос и остальные работы по их содержанию.
20 лет действует Федеральная мотивированная программка развития и реконструкции аэродромов, она расписана до 2024 года. Руководители всех аэрокомплексов правдами-неправдами стараются попасть в программку, но экономных средств на всех не хватает. По данным Центра стратегических разработок на транспорте, недостаток средств повсевременно возрастает. Не так давно он составлял 60 миллиардов руб. в год, на данный момент приближается к 100 миллиардов. Идет речь о деньгах, которые нужны, чтоб задерживать сеть аэродромов в размеренном эксплуатационном состоянии. Разумеется, нужны дополнительные источники финансирования.
Спецы предлагают несколько вариантов. 1-ое, что навязывается, – понизить цена взлетно-посадочных полос. Почему бы по примеру других государств их не асфальтировать?
– Да, для маленьких аэропортов это может быть, если асфальт будет особенной прочности, – согласились в ассоциации «Аэропорт». – Но асфальт должен улечся на особо крепкий бетон.
Дальше следует перечисление еще 10-ка материалов, которые потребуются для асфальтирования полосы. Словом, калькулятор щелкает. И большой экономии не указывает.
Некие экономисты рассматривают для нас пока экзотичный источник финансирования – неавиационные доходы. Мировой тренд – располагать рядом с аэропортом торговые зоны, рестораны, культурно-развлекательные центры – всего в мире насчитывается более 120 таких видов деятельности. В других аэрокомплексах они составляют 44% в общем объеме доходов. Российским проектировщикам безотступно советуют предугадывать создание таких зон в аэропортах с численностью пассажиров миллион человек. Вне сомнения, тенденция дойдет и до нас, только когда? На данный момент в большинстве аэропортов обыденное кафе не окупается. Наши люди предпочитают ездить со своими бутербродами.
– Давайте разрешим приватизацию аэродромов собственникам аэрокомплексов, и пусть они за собственный счет чинят и реконструируют взлетно-посадочные полосы, – предлагает Виктор Горбачев.
По правде, у нас образовалось несколько больших холдингов, объединяющих по нескольку аэропортов. Они вкладывались в строительство терминалов в Ростове на дону, Нижнем Новгороде и других городках. Но в Центре стратегических разработок считают: даже такие богатые структуры в одиночку содержать аэродромы не сумеют. Только цена реконструкции взлетно-посадочной полосы может доходить до 2-3 миллиардов рублей. Плюс планово-предупредительные ремонты. А реконструкция в процессе использования неминуема. Но, может быть, предугадать роль в этих работах страны и обладателя аэрокомплекса на паях?
На взлетные полосы сбросимся всей государством?
Президент Центра стратегических разработок на транспорте Антон Корень считает, что стоит обратиться к интернациональному опыту. В Рф финансирование аэродромов осуществляется только из бюджетов –– федерального и региональных. А в мире обширно всераспространен мотивированной сбор на развитие аэропортовской инфраструктуры.
На упоминавшейся выше конференции по проектированию и строительству аэропортов рассказывалось, как поставлено дело в США, где работают практически 13 с половиной тыщ аэропортов. Муниципальная программка там тоже есть. Но сразу употребляются доходы самой отрасли – от перевозки пассажиров, грузов и т.д. Компании-участники процесса авиаперевозок отчисляют определенный процент от собственных доходов в общую «копилку». В 2018 году 85% всех средств, направленных на развитие отрасли, собрано за счет таких мотивированных сборов.
В конечном итоге каждый год финансирование получают половина американских аэродромов, в том числе маленьких, а у нас всего 9%. Поддержка оказывается также аэровокзальным комплексам, авиазаправочным станциям, что дает им очень неплохой стимул планировать свое развитие. Если некий объект американской инфраструктуры приближается к критичному состоянию, то компания не лишается сертификата на его эксплуатацию, а получает на ремонт средства.
Мотивированные сборы практикуются во Франции, Англии, Германии, Китае. Не поэтому ли у нас за 30 лет построен один аэропорт, а в Китае раз в год строится 30?
Чтоб сохранить и развивать аэропортовскую инфраструктуру, нашей стране следует ввести аналогичный инструмент, гласит Антон Корень. Инфраструктурные сборы либо мотивированные отчисления дополнят государственное финансирование. Другими словами, будет сотворен фонд развития отрасли. Как и в других странах, отчисления в него будут делать авиаперевозчики грузов и пассажиров, топливно-заправочные комплексы и т.д.
Считается, таковой сбор – непопулярная мера. Мол, он плохо отразится на операторах, на пассажирах. Но по расчетам экономистов, идет речь об увеличении цены билетов на единицы процента, расходов операторов – на 1% в год. Для сопоставления: авиационные компании выступают в прессе с заявлениями, что в прошедшем году горючее подорожало на 18– 24%. Кстати, валютный оборот топливно-заправочных комплексов превосходит оборот аэропортов.
Другое дело, компании-перевозчики могут использовать введение сбора как подходящий повод для взвинчивания тарифов. Может, из-за таких опасений решение об инфраструктурном сборе до сего времени и не принято?
Катушка-автомат со шлангом Geolia, 25 м 1/2#34;
Катушка самосматывающаяся Geolia — удобное устройство для полива садового участка. Легко переносится, при необходимости, крепится на стене. Представляет собой полипропиленовый барабан с автоматически сматывающимся шлангом диаметром ½ дюйма в комплекте. Материал намотки — полипропилен (без фталатов). Длина шланга составляет 25 м. Предельное рабочее давление — 8 бар.
Особенности
Изделие устойчиво к ультрафиолетовому излучению — не трескается под воздействием яркого солнца. Благодаря имеющейся функции «анти-излом» шланг не деформируется во время интенсивной работы и при сматывании. Наличие системы «Anti-twist» предупреждает перекручивание рукава.